میل بادامک چگونه کار می کند

میل بادامک چگونه کار می کند؟

اگر مقاله "چگونه موتور ماشین کار می کند؟"را خوانده باشید،می دانید که سوپاپ ها اجازه می دهند مخلوط هوا-سوخت به موتور وارد شود و همچنین دود خارج شود.میل بادامک از برجستگی هایی (به نام بادامک) استفاده می کند که هنگام چرخیدن،سوپاپ ها را می فشارد تا باز شوند،در حالی که فنرهای روی سوپاپها،آنها را به موقعیت بسته باز می گرداند.این یک کار حیاتی است،که می تواند تاثیرات بسزایی روی عملکرد موتور در سرعتهای مختلف داشته باشد.در صفحه بعدی این مقاله,شما می توانید انیمیشنی که برای نشان دادن تفاوت بین میل بادامک استاندارد و میل بادامک برتر ساخته شده است را مشاهده کنید.

میل بادامک

در این مقاله،خواهید آموخت که میل بادامک چگونه عملکرد موتور را تحت تاثیر قرار می دهد.ما انیمیشن هایی داریم که نشان می دهند که چگونه موتور هایی با طرح بندی متفاوت،مثل تک میل بادامک و دو میل بادامک ،کار می کنند.سپس به سراغ راه هایی می رویم که بدان وسیله ماشین ها میل بادامک خود را به گونه ای تنظیم می کنند که بیشترین بازده را در سرعت های مختلف داشته باشد.

مهمترین قسمت هر میل بادامک بر جستگی های آن است.هنگامی که میل بادامک می چرخد،برجستگی ها متناسب با پیستون ها،سوپاپ ها را بالا و پایین می کنند.برای این منظور،رابطه مشخصی بین برجستگی بادامک ها و نحوه عملکرد موتور در سرعت های مختلف وجود دارد.

برای درک چنین موضوعی فرض کنید که موتور بسیار آهسته کار می کند-در ١٠الی ٢٠دور در دقیقه(RPM)-که به پیستون در طی کردن هر سیکل چند ثانیه وقت می دهد.البته واقعاً به کار انداختن ماشین در این سرعتی غیر ممکن است.در این سرعت کم،ما نیاز داریم که بادامک ها به گونه ای قرار گرفته باشند که:

١-همین که پبستون در مرحله مکش شروع به پایین رفتن می کند نقطه مرده بالا(Top dead center,TDC)بایستی سوپاپ ورودی باز باشد.زمانی که پیستون به پایین می رسد،سوپاپ بایستی بسته شود.

٢-سوپاپ خروج بایستی در زمان نقطه مرده پایین(bottom dead center,BDC)که همان انتهای مرحله احتراق است،باز شوند و در زمانی که پیستون مرحله تخلیه را طی کرد،باید بسته شوند.این مرحله باید بسیار مرتب تا زمانی که موتور با این سرعت کار می کند،تکرار شود.اما چه اتفاقی می افتد زمانی که  دور موتورافزایش می یابد؟خواهیم دید

 

زمانی که شما دور موتور را می افزایید،تنظیمات ١٠الی ٢٠rpm دیگر خوب کار نمی کند .اگر موتور در ٤٠٠٠ rpm باشد،سوپاپ ها در هر دقیقه ٢٠٠٠بار باز و بسته می شوند ویا 33 بار در هر ثانیه.در این سرعت،پیستون خیلی سریع حرکت می کند وهمچنین مخلوط هوا-سوخت نیز به سرعت وارد سیلندر می شود،زمانی که سوپاپ ورودی باز می شود و پیستون مرحله مکش را آغاز می کند مخلوط هوا-سوخت شروع به شتاب گرفتن برای ورود به سیلندر می کند. زمانی کی پیستون به پایین مرحله مکش می رسد ،مخلوط هوا-سوخت با سرعت زیاد در حال حرکت است،اگر بخواهیم سوپاپ ورودی را به شدت ببندیم،تمامی هوا و سوخت متوقف می شود و وارد سیلندر نمی مشوند.اگر سوپاپ ورود برای لحظه ای بیشتر باز باشد،تکانه هوا-سوخت که با سرعت در جریان است,به فشار آوردن روی پیستون در ابتدای مرحله تراکم ادامه می دهد.پس هر چه سریع تر موتور حرکت کند،سریع تر مخلوط هوا-سوخت حرکت می کند و ما زمان بیشتری را لازم داریم تا سوپاپ ورودی باز بماند.همچنین می خواهیم که در سرعت های بالا تر سوپاپ پهن تر باز شود.این ویژگی که ترفیع سوپاپ نام دارد،با مشخصات برجستگی بادامک ها امکان پذیر است.

انیمیشن زیریک بادامک معمولی و یک بادامک برتر را نشان می دهد که تنظیم سرعت متفاوتی دارند.توجه کنید که مرحله تخلیه(دایره قرمز)و مکش(دایره آبی)در سوپاپ برتر به میزان بیشتری بر روی یکدیگر قرار می گیرند.به همین دلیل،ماشین هایی با این شکل بادامک در زمان توقف بسیار بد و خشن کار می کنند.

 

 

هر کدام از میل بادامک ها در یک دور موتور خاص خوب کار می کنند.در بقیه سرعت ها موتور با تمام قدرت خود کار نمی کند.به هر حال،یک "میل بادامک ثابت"همواره ارجح بوده است.به همین دلیل است که خودرو سازان برنامه هایی را برای تنوع دادن به پروفیل بادامک ها متناسب با سرعت ماشین در دست بررسی دارند.

 

میل بادامک ها در موتور های مختلف متنوعند.ما در مورد متعارف ترین انها صحبت خواهیم کرد.احتمالاً اصتلاحات زیر را شنیده اید:

·            تک میل بادامک        Single Overhead Cam (SOHC)

·     دو میل بادامک           Double Overhead Cam(DOHC)

·     میل فشاری        Pushrod

اجازه دهید با تک میل بادامک شروع کنیم.

تک میل بادامک

در این چیدمان موتور دارای یک میل بادامک به ازای هر سرسیلندر است.پس اگر موتور مورد نظر یک موتور ٤ یا ٦ سیلندر تک خط باشد ،یک میل بادامک، و اگر V-6 یا V-8 باشد،٢ عدد خواهد داست.(یکی برای هر سرسیلندر)

 

بادامک ها بازوهایی را که به سوپاپ ها متصل است به کار می اندازند."فنر" ها سوپاپ ها را به وضعیت بسته اولیه باز می گردانند.این فنر ها بایستی بسیار قوی باشند زیرا در سرعت های بالا با سرعت بسیار زیاد به پایین فشرده خواهند شد و این فنرها هستند که باید بازوها را به بادامک چسبیده نگه دارند.اگر قدرت فنرها زیاد نبود،ممکن بود بازوی سوپاپها از بادامک جدا شود و در این صورت این وضعیت باعث فرسودگی مضاعف بازوها می شود.

 

عکس پایین وضعیتی را نشان می دهد که پیستون به یک سوپاپ باز برخورد کرده است.

آسیب ناشی از برخورد پیستون با سوپاپ

دومیل بادامک

موتورهای دومیل بادامک دارای دو میل بادامک به ازای هر سرسیلندر می باشند.پس موتور های یک خط دارای دو میل بادامک و موتورهای V-شکل دارای چهار میل بادامک می باشند ومعمولاًسیستم دو میل بادامک برای موتورهایی کاربرد دارد که دارای تعداد چهار یا بیشتر سوپاپ به ازای هر سیلندر می باشند.در واقع یک میل بادامک نمی تواند به اندازه کافی برجستگی روی خود جا دهد تا بتواند این تعداد سوپاپ را به کار بیندازد.

 

 

ایده اصلی استفاده از دومیل بادامک برای اینست که بتوان از سوپاپ های ورود و خروج بیشتری بهره جست.سوپاپ های بیشتر بدان معناست که گازهای ورودی و خروجی به دلیل وجود فضای بیشتر برای عبور،راحت تر جریان پیدا می کنند .این امر موجب افزایش قدرت موتور می شود.

 

میل فشاری(Pushrod)

همانند موتورهای SOHC  و DOHC ,در موتور های میل فشاری سوپاپ ها در سرسیلندر واقع شده اند.تفاوت اساسی اینست که میل بادامک ها به جای اینکه درسرسیلندر جاسازی شده باشند،در خودِ بلوک موتور جای دارند.

 

یک موتور میل فشاری

بادامک ها میله های بلندی را که از بلوک ِموتور تا سرسیلندر امتداد پیدا کرده اند و به منظور فشردن بازوهای سوپاپ ها استفاده می شوند را به حرکت در می آورند.این میله ها یک اضافه بار برای سیستم محسوب می شوند،که باعث افزودن نیروی مازاد بر نیاز به فنر سوپاپ ها می شوند.این مشکل باعث محدود شدن سرعت این گونه موتور ها می شود،موتورهایی که میل بادامک در سرسیلندر دارند،با حذف استفاده از میله های بلند،یکی از تکنولوژی هایی است که امکان ساخت موتور های پرسرعت را می دهند.

 

یک موتور میل فشاری

میل بادامک در موتور های میل فشاری معمولاً با یک چرخ دنده یا زنجیر کوچک به حرکت در می آیند.چرخ دنده ها معمولاً کمتر مستعد شکستگی می باشند.

 

تنظیم سوپاپ متغیر

چندین روش جدید وجود دارد که میل بادامک ها قادرند برنامه زمانی ِ سوپاپ ها را تغییر دهند.سیستمی که بر روی تعدادی از موتور های Honda استفاده شده است Variable Valve Timed and lift Electronic Control,VTEC نام دارد. VTECیک سیستم مکانیکی-الکترونیکی است که به موتور اجازه می دهد که چندین میل بادامک داشته باشد.موتور های VTECیک بادامک مکش ِاضافه به همراه سوپاپ مخصوص آن دارند.پروفیل منحصر به فرد این بادامک ها موجب می شود که سوپاپ مکش ِ اضافه مدتِ بیشتری باز بماند.دردور موتورهای پایین،این بادامک به سوپاپی وصل نیست.اما در دورهای بالا یک پیستون،بازوی سوپاپ اضافه را به بادامک مربوطه قفل می کند.برخی اتومبیل ها از وسیله ای استفاده می کنند که زمان بندی سوپاپ را پیش می اندازد.این وسیله سوپاپها را طولانی تر باز نگه نمی دارد،بلکه در عوض،آن را دیرتر باز کرده و دیر تر می بندد.برای اینکار،میل بادامک را چند درجه جلو تر از حد معمول خود می چرخانیم.اگر سوپاپ مکش در حالت عادی ١٠درجه قبل از نقطه مرده بالا (TDC)باز شود ودر ١۹٠ درجه بعد از TDC بسته شود،کل مدت باز بودن سوپاپ ٢٠٠درجه است.زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها را  می توان با استفاده از مکانیزمی که میل بادامک را چند درجه ای به جلو می چرخاند، جابجا کرد.  پس ممکن است سوپاپ ١٠ درجه بعد از TDCباز شود و ٢١٠درجه بعد از آن بسته شود.٢٠درجه دیرتر بسته شدن سوپاپ ها بسیار عالیست،ولی به هر حال ما بایستی سعی کنیم که مدت زمانی که سوپاپ مکش باز است را افزایش دهیم.

 

Ferrari یک ایده واقعاً زیبا را برای این کار در اختیار دارد.میل بادامک در بعضی از ماشین های Ferrari به صورت پروفیل سه بعدی برش داده شد اند که برجستگی بادامک در طول میل بادامک تغییر می کند.برجستگی بادامک در یک سمت بزرگتر از سمت دیگر آن است که شیب ملایمی این دو پروفیل را به هم متصل کرده است.یک مکانیزم می تواند کل میل بادامک را در امتداد محور خود جابجا کند تا اینکه بازوی سوپاپ با بخش های مختلف بادامک در تماس باشد.این میل بادامک هنوز هم مانند میل بادامک های عادی می چرخد ولی اگر آنرا به آرامی در امتداد محور متناسب با سرعت و بار خودرو جابجا کنیم،می توانیم زمان بندی سوپاپ را بهینه کنیم.

یک میل بادامک قابل تغییر که در بعضی مدل های فراری استفاده شده

بسیاری از کارخانجات تولیدی ِ خودرو در حال انجام تحقیقات بر روی سیستم هایی هستند که بتوان تحت آنها به تغیّر نامحدود در زمان بندی سوپاپ ها دست یافت.برای مثال، تصور کنید که سوپاپ ها یک سیملوله به دور خود دارد که می تواند به جای استفاده از میل بادامک، توسط کامپیوتر اداره شود.با این سیستم،شما قادر به دریافت بیشترین بازده از موتور در هر دور موتوریخواهید بود.وسیله ای که می تواند چشم انداز آینده باشد

صدا خفه کن چگونه کار می کند؟

اگر تا به حال صدای موتور بدون صدا خفه کن را شنیده باشید می دانید که یک صدا خفه کن تا چه حد روی صدا تاثیر دارد.درون آن تعدادی مجرای ساده با سوراخ هایی روی آن وجود دارد.این مجرا ها و محفظه ها به خوبی یک ساز موسیقی تنظیم شده اند.طوری طراحی شده اند تا امواج صدای تولید شده توسط موتور را به نحوی بازتاب کنند که تا حدی یکدیگر را خنثی  کنند.

صدا خفه کن ها از چند فناوری جالب استفاده می کنند تا صدا را کم کنند. در این مقاله به درون یک صداخفه کن نگاه می کنیم و در باره ی اصول کار آن یاد می گیریم .

اما در ابتدا باید کمی درباره ی صدا بدانیم.

 

صدا از کجا می آید؟

صدا یک موج فشار است که از نوسان فشار هوا تولید می شود. این تپش ها در هوا با سرعت صوت حرکت می کنند

در یک موتور تپش ها وقتی بوجود می آیند که سوپاپ خروجی باز می شود و جریان گاز فشرده ناگهان وارد سیستم اگزوز می شود . مولکول های این گاز با مولکول های کم فشار درون لوله برخورد می کنند و آنها را فشرده تر می کنند این مولکول های فشرده به نوبه خود مولکول های مجاور را فشرده می کنند و خود کم فشار می شوند،بدین ترتیب موج صدا خیلی سریع تر از جریان گاز در لوله حرکت می کند

وقتی نوسانات فشار به گوش شما می رسد، پرده گوش می لرزد و مغز شما این لرزش را به عنوان صدا درک می کند

دو مشخصه ی اصلی موج تعیین می کند که ما صدا را چطور درک کنیم

●      بسامد امواج صدا: بسامد بیشتر به این معنی است که فشار هوا سریع تر تغییر می کند هرچه موتور سریع تر کار کند،صدای زیر تری می شنویم و تغییرات کند تر صدای بم تری تولید می کند

●      سطح فشار هوا : دامنه ی امواج بلندی صدا را تعیین می کند امواج صدایی با دامنه بیشتر ، پرده گوش ما را بیشتر حرکت می دهند و ما صدای بلندتری را درک می کنیم.

می توان دو یا چند موج صدا را به هم اضافه کرد و صدای کمتری بدست آورد،ببینیم چگونه.

 

چگونه می توان صدا را خنثی کرد؟ 

نکته اصلی  درباره امواج صدا این است که صدای شنیده شده توسط گوش جمع تمام امواج صوتی است که در یک لحظه به گوش می رسد. وقتی به یک گروه موسیقی گوش می دهید،اگرچه چندین منبع صدای مشخص را می شنوید،اما موج های فشاری که پرده گوش را تحریک می کنند،با هم جمع می شوند بنا بر این پرده گوش در هر لحظه فقط یک فشار را حس می کند

نکته جالب این است که می توان موج صدایی تولید کرد که دقیقا مخالف موج دیگر باشد،این اساس کار گوشی های از بین برنده ی سر و صدا است که احتمالا دیده اید. به پویا نمایی پایین نگاه کنید هر دو موج صدا صوت خالص اند اگر دو موج هم فاز باشند با هم جمع شده و موجی با همان بسامد قبلی اما دامنه دو برابر را تولید می کنند به این،تداخل سازنده می گویند اما اگر دو موج دقیقا در فاز مخالف باشند،با هم جمع شده و صفر می شوند به این،تداخل ویرانگرمی گویند.در لحظه ای که موج اول در فشار بیشینه خود است دومی در کمینه است.اگر هردوی این موجها پرده گوش را در یک زمان تحریک کنند چیزی نخواهید شنید چون این دو موج همیشه یکدیگر را خنثی می کنند.

  

 

 

در بخش بعد خواهیم دید که صدا خفه کن چگونه طراحی می شود تا امواجی را تولید کند که تا جایی که ممکن است باعث تداخل ویرانگر شوند .

 

درون یک صدا خفه کن 

در یک صدا خفه کن دسته ای مجرا وجود دارد این مجراها طوری طراحی شده اند که امواج را به شیوه ای بازتاب کنند که با هم تداخل و یکدیگر را خنثی کنند به درون این صدا خفه کن نگاه کنید:

 

 

 

گاز های اگزوز و امواج صدا از مجرای مرکزی وارد می شوند،این امواج به دیواره ی انتهایی برخورد کرده و از یک سوراخ به قسمت اصلی صدا خفه کن بر می گردند سپس از بین سوراخهایی وارد لوله دیگر شده و از آنجا خارج می شوند.

محفظه ای که تشدید کننده نامیده می شود با یک سوراخ به محفظه ی اول وصل شده است تشدید کننده حجم مشخص و طول معینی دارد تا موجی تولید کند که صدا هایی با بسامد مشخص را خنثی کند چگونه این کار انجام می شود ،بیایید نگاهی نزدیکتر بیاندازیم.

 

تشدید کننده  

وقتی یک موج به سوراخ برخورد می کند بخشی از آن وارد محفظه می شود و بخش دیگری بازتاب می شود.موجی که وارد محفظه می شود به دیواره ی انتهایی صدا خفه کن برخورد می کند و به طرف خارج سوراخ برگردانده می شود.طول این محفظه طوری محاسبه شده که این موج دقیقا بعد از بازتاب موج بعدی از دیواره ی خارجی محفظه،از سوراخ خارج شود.در حالت ایده آل بخش پر فشار موجی که از محفظه خارج شده با بخش کم فشار موجی که از دیواره ی خارجی محفظه بازتاب شده تداخل کرده و این دو موج یکدیگر را خنثی می کنند.

پویا نمایی زیر نشان می دهد که چگونه تشدید کننده در یک صدا خفه کن ساده شده کار می کند.

در واقعیت صدایی که از موتور می آید ترکیبی از بسامدهای مختلف است و چون بیشتر این بسامد ها به دور موتور بستگی دارد صدای موتور تقریبا هیچ وقت در بسامد مناسب برای این اتفاق نیست.تشدید کننده طوری طراحی شده تا در بازه ی بسامدی که موتور بیشترین سر و صدا را تولید می کند بهترین عملکرد را داشته باشد اما حتی اگر بسامد، دقیقا برابر با آنچه تشدید کننده برای آن ساخته شده،نباشد باز هم کمی تداخل ویرانگر رخ می دهد

برخی خودرو ها به ویژه خودرو های تجملی که در آن ها صدای کم خصوصیت مهمی است جز دیگری در اگزوز دارند که شبیه یک صدا خفه کن است اما یک تشدید کننده است.این وسیله دقیقا شبیه محفظه ی تشدید کننده در صدا خفه کن کار می کند.ابعاد آن طوری محاسبه شده که امواج بازتاب شده توسط تشدید کننده بسامدهای معینی را در اگزوز خنثی کنند.

مشخصه های دیگری نیز در صدا خفه کن وجود دارد که به آن کمک می کند با روش های مختلف صدا را کم کند.بدنه ی صدا خفه کن از سه لایه تشکیل شده است.دو لایه نازک فلزی با یک لایه ی کلفت تر و تا حدی عایق صوتی که بین آن دو قرار داده می شود.این به بدنه ی صدا خفه کن اجازه می دهد تا کمی از تپش های فشار را جذب کند.همچنین لوله های ورودی و خروجی که وارد محفظه ی اصلی می شوند سوراخ سوراخ شده اند تا هزاران تپش کوچک فشار در محفظه ی اصلی ایجاد شود که علاوه بر جذب صدا توسط بدنه ی صدا خفه کن یکدیگر را تا حدی خنثی کنند.

 

فشار برگشتی و سایر گونه های صدا خفه کن

 

 

 یکی از مشخصه های مهم صدا خفه کن فشار برگشتی است.صدا خفه کن هایی که در بخش قبل دیدیم  به خاطر وجود مجرا ها و سوراخ هایی که گازهای خروجی باید از آن عبور کند فشار برگشتی زیادی تولید می کنند و این کمی از توان موتور می کاهد.

 

 

اگزوز یک خودروی مسابقات NASCAR :در اینجا صدا خفه کنی

وجود ندارد چون کم بودن فشار برگشتی مهم است

 

 گونه های دیگری از صدا خفه کن وجود دارد که فشار برگشتی کمی تولید می کنند.یک نوع که بعضی مواقع بسته ی شیشه نامیده می شود فقط از جذب کننده ها برای کم کردن صدا استفاده می کنند.در صدا خفه کن هایی مثل این،گازهای خروجی مستقیما از یک لوله که سوراخ سوراخ شده عبور می کنند.این لوله با لایه ای از شیشه عایق کاری شده که بیشتر تپش های فشار را جذب می کند.یک روکش فولادی این عایق را می پوشاند.

 

 

 

این صدا خفه کن ها مقاومت خیلی کمتری در برابر خروج دود دارند اما صدا را به خوبی صدا خفه کن های معمولی کم نمی کنند.

 

صدا خفه کن های فعال

چند تجربه ی استفاده از صدا خفه کن های فعال به خصوص در ژنراتور های صنعتی وجود داشته است.این سیستم ها دسته ای از میکروفون ها و بلند گو ها را با هم ترکیب می کنند.

بلند گو در یک لوله که دور اگزوز پیچیده شده قرار گرفته است طوری که صدای موتوردراگزوز در راستای صدای بلندگو حرکت می کند.یک رایانه میکروفون هایی که قبل و بعد از بلند گو قرار گرفته اند را بررسی می کند.با دانستن  چیز هایی در باره ی شکل و طول لوله ها،رایانه می تواند سیگنالی را برای تحریک بلند گو ایجاد کند.این سیستم می تواند بیشتر صدایی که از منبع می آید را خنثی کند.میکروفونی که بعد از بلندگو قرار دارد به رایانه اجازه می دهد بفهمد تا چه اندازه خوب کار می کند و در صورت نیاز تنظیماتی را انجام دهد.

 

ترمزهای دیسکی چگونه کار می کنند؟

 

بیشتر اتومبیل های امروزی روی چرخ های جلو و برخی روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند. شکل زیر قسمتی از سیستم ترمز را نشان می دهد که نقش اصلی را در متوقّف ساختن اتومبیل دارد.

 

 ترمز دیسکی

معمول ترین نوع ترمز دیسکی در اتومبیل های امروزی كاليپر شناور تك پيستوني است. در این مقاله، همه چیز را درباره ی این نوع ترمز دیسکی خواهیم آموخت.

 

شکل زیر محل ترمز های دیسکی را در اتومبیل نشان می دهد:

 

مکان ترمز دیسکی

اجزای اصلی ترمز دیسکی از این قرارند:

·        لنت ترمز

·        كاليپر، كه شامل يك پيستون است

·        روتور، که به توپی چرخ متصل است

بخش های ترمز دیسکی

ترمز دیسکی به ترمزهایی که در دوچرخه ها کار گذاشته شده اند، شباهت بسیاری دارد. ترمز های دوچرخه مجهز به یک کالیپر می باشند، که لنت های ترمز را روی چرخ فشار می دهد. در یک ترمز دیسکی، لنت های ترمز به جای چرخ ها ، روتور را تحت فشار قرار می دهند، و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی انتقال می یابد. اصطکاک به وجود آمده بین لنت ها و دیسک، سرعت دیسک را کاهش می دهد.

هر اتومبیل در حال حرکت، میزان معینی انرژی جنبشی دارد، و ترمزها برای متوقف ساختن باید این انرژی را از اتومبیل بگیرند. ترمزها چگونه این کار را انجام می دهند؟ هر بار که اتومبیلتان را متوقف می سازید، ترمزها انرژی جنبشی را به گرمای حاصل از اصطکاک بین لنت ها و دیسک تبدیل می کنند. بیشتر ترمزهای دیسکی بادی هستند.

بادگیرهای ترمز دیسکی

ترمزهای بادی تعدادی پره بین دو طرف دیسک دارند که هوا را از میان دیسک عبور داده و آن را خنک می کند.

 

ترمزهای خود تنظیم

ترمزهای دیسکی از نوع کالیپر شناور تک پیستونی، خود محور و خود تنظیم هستند. کالیپر قادر است روی دیسک از سمتی به سمت دیگر بلغزد، بنابراین هر بار که ترمزها به کار گرفته شوند کالیپر به طرف مرکز دیسک حرکت می کند. همچنین به دلیل اینکه هبچ فنری برای دور نگه داشتن لنت ها از دیسک وجود ندارد، لنت ها همواره در تماس جزئی با دیسک باقی می مانند (بست لاستیکی پیستون و در واقع هر گونه لقی در روتور می تواند لنت ها را به فاصله ی اندکی از روتور نگه دارد). این مسئله بسیار مهم است، زیرا قطر پیستون های ترمز بسیار بیشتر از قطر سیلندر های اصلی خودرو است. اگر پیستون های ترمز در سیلندر جمع شوند، ممکن است گرفتن و درگیر شدن مجدّد لنت ها تنها با چندین بار استفاده از پدال ترمز برای انتقال روغن ترمز به سیلندرها میسّر باشد.

ترمز دیسکی خود تنظیم

خودروهای قدیمی تر مجهّز به مدل کالیپر ثابتِ دو یا چهار پیستونی بودند. یک (یا دو) پیستون در هر طرف روتور لنت را روی آن سمت فشار می داد. این مدل به طور کامل منسوخ شده است زیرا مدل های تک پیستونی ارزان تر و بسیار مطمئن تر هستند.   

ترمز های اضطراری

 در خودروهایی که روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند، برای مواقع از کار افتادن ترمزهای اصلی، یک ترمز اضطراری با مکانیزمی مستقل از ترمزهای اصلی کار گذاشته می شود. در بیشتر خودروها از یک کابل برای به کار انداختن ترمز اضطراری استفاده می گردد.

 ترمز دستی

برخی خودروها با چهار ترمز دیسکی، یک ترمز جداگانه به نام ترمز طبلی هم دارند که به توپی چرخ های عقب متّصل می شود. این ترمز فقط مخصوص سیستم ترمز اضطراری است، و تنها توسّط کابل فعّال می شود وسیستم هیدرولیکی ندارد.

در خودروهای دیگر اهرمی تعبیه شده که باعث چرخش یک پیچ، یا حرکت دندانه ای می شود که پیستون ترمز دیسکی را منقبض می کند.  

سرویس کردن ترمزها

معمول ترین سرویسی که ترمزها به آن نیاز دارند، تعویض لنت ها است. لنت های ترمز دیسکی معمولاً شامل قطعه ای فلزّی هستند که شاخص ساییدگی نامیده می شود.

لنت ترمز

زمانی که به میزان کافی از مادّه ی روی لنت، تحت اصطکاک ساییده شود، شاخص ساییدگی با دیسک تماس پیدا کرده وصدای جیغ مانندی تولید می کند. این بدان معنیست که زمان تعویض لنت ها فرا رسیده است.

همچنین روی کالیپر شکافی برای بازدید و معاینه وجود دارد، بنابراین شما می توانید مقدار مادّه ای که روی لنت ها باقی مانده است را ببینید.

گاهی ساییدگی های عمیقی در روتورِ ترمز رخ می دهد. روتورها همچنین ممکن است به اصطلاح تاب بردارند یا منحرف شوند؛ یعنی مسطّح بودن خود را از دست بدهند. اگر این اتّفاق بیفتد، به هنگام توقّف ممکن است ترمزها دچار لرزش و ارتعاش شوند. هر دو مشکل اغلب با بازپرداخت(تراشکاری یا ماشین کاری) روتور رفع می شوند. برای این کار از هر دو سمت روتور مقداری مادّه برداشته شده و سطح صاف و هموار حاصل می شود.

نیازی نیست در هر بار جایگزین کردن کفشک های ترمز، عمل بازپرداخت را انجام دهید. در واقع تنها زمانی این عمل احتیاج است که آنها تاب خورده و یا تحت ساییدگی زیاد قرار گرفته باشند. اگر روتورها بیش از حدّ لازم ماشین کاری شوند، عمرشان کاهش می یابد. به دلیل اینکه این عمل با جدا کردن مادّه از سطح همراه است، روتورهای ترمز بعد از هر بار ماشین کاری نازک و نازک تر می شوند. همه ی روتورهای ترمز برای حدّاقل ضخامت مجاز قبل از نیاز به تعویض قطعه، مشخّصه ای دارند. این مشخّصه را می توان در کتاب راهنمای مربوط به هر خودرو پیدا کرد.

موتور های دورانی چگونه کار می کنند؟

یک موتور دورانی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.
موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.
اصول موتور دورانی
مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.
در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.

روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7

این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.
در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:
مزدا RX-8 :
شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .
مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.
قسمت های مختلف موتور دورانی: موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:
روتور:
روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.

در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.
روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.
بدنه:
بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.
هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:
1-مکش
2-تراکم
3-احتراق
4-تخلیه

مجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.
محور خروجی:
محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.

اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.
سوار کردن قسمتها و ایجاد نیرو محرکه:
یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطغات را در بر می گیرد.
دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.

یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکل

لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.

قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)

قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.

قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند.

در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.
در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.
قدرت موتور دورانی:
موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.
قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.
روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.
هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل بالا) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.

1-مکش:
فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.
وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.
2-تراکم:
همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.
3-احتراق:
اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.
وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.
فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.
4-تخلیه:
هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.
نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.
تفاوت ها و چالش ها:
ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:
● قسمتهای متحرک کمتر:
در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.
این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.
● یکنواختی حرکت:
همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.
موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.
تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)
● آرامتر بودن حرکت:
از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.
چالش ها:
● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.
● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.
● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

آيا بين موتورهاى خطي و وي شكل اختلافي هست؟

در بين موتورهاى معمول استفاده شده در اتومبيل ها 3 نوع موتور وجود دارد:
1- خطي: سيلندرها در يك خط قرار مى گيرند و در يك سري

2 – وي شكل : سيلندرها به صورت دو سري با زاويه نسبت به هم قرار مي گيرند

3- مسطح: (اغلب با نام افقي يا باكسر معروف است) كه در اين حالت سيلندرها به صورت دو سري در مقابل هم (180 درجه) قرار مى گيرند.

شما ممکن است موتورهاي خطي 6 سيلندر, موتور مسطح 6 سيلندر و موتور وي شكل 6 سيلندر را دیده باشید.اگر شما بخواهيد اين 3 نوع موتور 6 سيلندر را با مشخصات مشابه هم بسازيد (يعني كورس برابر , سيستم ورود و خروج يكسان, و سوپاپ هاي يكسان .. ) آنها عملكردي مشابه هم دارند.
با وجود اين , بين اين موتورها در عمل اختلافاتي وجود دارد. در اينجا تعدادي از اين اختلافات را بيان مى كنيم.
• موتورهاي خطي بلند و باريك هستند . در خودروهاي كوچك به ويژه, موتورهاي بلند و باريك سوار شده بطور اريب اجازه داشتن يك كاپوت كوچك را مى دهد. در موتورهاي خنك شونده با هوا , تركيب موتور خطي اغلب مواقع سخت تر خنك مى شود.
• موتورهاي مسطح , عريض و مسطح هستند.اين نوع موتور به داشتن مركز ثقل پايين خودرو كمك مي كند.
• موتور وي شكل در حالت ميان آن دو است و شكلش مكعب مانند است.
• شكل خطي فقط به نصف تعداد ميل بادامك در مقايسه با موتور وي شكل نياز دارد كه مى تواند كمى باعث كاهش وزن شود.
• ممكن است شاهد اختلافي بين مقدار فلز بكار رفته در بلوك موتور باشيم , يعني نوعي از موتور ممكن است كه سبكتر از ديگري باشد.
• ممكن است اختلافي در قيمت تمام شده موتورها در طول توليد وجود داشته باشد.
طراحان خودرو براي انتخاب موتور مناسب براي يك خودرو پارامترها و متغيرهاي زيادي را در نظر مى گيرند.
اين متغيرها شامل قيمت , فضاي موجود زير كاپوت, امكانات موجود كارخانه , نسبت قدرت به وزن و ساير پارامترها مي باشد

درباره تسمه تايمينگ پژو 405 - پارس و سمند ، بيشتر بدانيم !

كار تسمه تايمينگ چيست ؟ اين تسمه كه در قسمت داخلی، دارای دندانه های عرضی ( عاجدار) است، توسط پولی دندانه دار سر، ميل لنگ به حركت در آمده و عامل گردش پولی دندانه دار ميل بادامك در قسمت سر سيلندر موتور ميباشد. گردش ميل بادامك نيز به نوبه خود باعث بالا و پايين رفتن سوپاپها در جايگاهشان در زمان معينی كه نياز است به محفظه احتراق موتور ،سوخت و هوا وارد شود و يا دود خارج گردد ، ميشود. اين زمان معين و مشخص را TIME ميگويند . در خودروهای قديمی از چرخ دنده و يا زنجيری شبيه به زنجير دوچرخه ولی بصورت چند قلو برای گرداندن ميل بادامك كه كار آن باز و بسته نمودن سوپاپها ميباشد، استفاده ميشد. چرخ دنده و زنجير باعث ازدياد صدا و وزن در موتور خودرو ميگرديد. خودروهای جديد، برای افزايش قدرت و كاهش مصرف سوخت ،دارای موتور های با تراكم بالا ميباشند و معمولا تاج پیستون ( سر پيستون) صاف است . در صورت خرابی دندانه ها و يا بريدن تسمه مذكور ، ميل بادامك اصطلاحا از تايم افتاده و سوپاپهايی كه نابهنگام باز شده و پايين آمده اند با سطح بالای پیستون برخورد می نمایند. و عاملی برای خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها و يا خرابی سیلندر و سرسیلندر و شاتونها خواهد شد در اين وضعيت موتور خاموش شده و تا تعمير كلی و نصب تسمه جديد روشن نمیشود. ضمنا تا رفع مشكل باید از استارت زدن بيهوده موتور ، برای جلوگيری از آسيب بيشتر پرهيز كرد .عواملی که باعث كوتاه شدن عمر و يا پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های آن و نهايتا باعث خارج از تايم شدن موتور قبل از موعد مشخص شده میگردند عبارتند از :
1- استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000 دور در دقیقه و انجام شتابگيری ناگهانی مثبت TAKE OFF و يا كاهش شتاب ناگهانی منفی با استفاده از موتور .
2- عدم استفاده از دنده متناسب با قدرت و سرعت خودرو، اصطلاحا دنده مرده در سربالائی ها و یا هنگام عبور از موانع ، باعث فشار نا متعارف بر روی سوپاپهای موتور و در نتيجه مقاومت ميل بادامك برای گردش روان توسط این تسمه میگردد.
3- خرابی بلبرينگ هرزگرد تسمه سفت کن و گیرپاژ آن ،باعث پارگی و کشیدگی يا رد كردن و بريدن دندانه تسمه خواهد شد. معمولا كار كرد زياد و يا سفت بودن زياد تسمه عامل خرابی هرزگرد ميباشد،
تسمه بايد بين 2 الی 3 ميليمتر قابل انعطاف باشد. و با دستگاه مخصوص سفتی آن تنظيم شود.
4- نصب تسمه نامرغوب و تقلبی که توان تحمل فشار و كار زیاد را ندارد. ( تسمه نو در سطح بيرونی و داخلی بر اثر تا كردن برای آزمايش نبايستی ترك و شستگی ديده شود . و يا اليافی از آن در حال جدا شدن باشد و يا حتی يكی از دندانه های آن مشكل داشته باشد. تسمه هايی كه بشكل تا خورده نگهداری شده اند و يا اشياء ديگری روی آنها گذاشته شده اند . دچار مشكل خواهند شد.)
5- روغن ريزی سر ميل لنگ و چرب شدن تسمه تايم
6- عدم استفاده از خودرو بمدت طولانی
آسيبهای ناشی از بريدن و يا رد كردن و يا جدا شدن دندانه های تسمه تايم :
در خودروهايی كه دارای موتور پژو نوع XU7JP/L3 1800 سي سي ميباشند اگر موتور روشن باشد يا خودرو در حال حركت باشد و تسمه تايمينگ كه عامل گردش ميل بادامك و در نهايت پائين بردن سوپاپها ميشود يك عاج( دنده) رد كند يا پاره شود و راننده سريعا ، دنده خودرو را در وضعيت دنده خلاص قرار ندهد ، چون كماكان ميل لنگ موتور در حال گردش بر اثر حركت چرخها ميباشد باعث بالا آمدن پيستون ميگردد ؛ در اين وضعيت سر پيستون به ته سوپاپهايی كه پائين مانده اند، برخورد ميكند و موجب آسيب به سوپاپ و پيستون و يا ساير اجزاء موتور خواهد شد. بنابراين تعويض بموقع تسمه تايم، باعث جلوگيری از آسيب به موتور خودرو ميگردد. هنگام تهيه تسمه نو، به جنس آن از نظر مرغوب بودن و استحكام دندانه ها، به علت حساسيت ، حتما توجه كنيد و نگذاريد مكانيك نوع نامرغوب را نصب نمايد .

زمان تعويض تسمه تايم :

زمان تعويض اين تسمه از 60000 هزار كيلومتر ( رانندگی با شتابهای منفی و مثبت زيادو با دور بالای موتور – دنده مرده - ايستايی و عدم كاركرد خودرو بمدت طولانی - گذشت زمان زياد حدود مثلا 3 سال از آخرين نصب – صدا دار شدن بلبرينگ تسمه سفت كن- روغن ريزی سر ميل لنگ – تسمه نامرغوب – تسمه بيش از حد سفت ) تا 80000 هزار كيلومتر ( رانندگی ملايم و پيوسته و با دور موتور متوسط و گذشت زمان حدود 2 سال) متغيير ميباشد . در صورتيكه از كيلومتر آخرين نصب و نوع كاركرد خودرو مطللع نميباشيد توصيه ميشود مكانيك شما ، تسمه را بصورت گفته شده بازديد كند:
در روز روشن و پر نور كاپوت را تا آخرين درجه آن بالا بزند و سمت چپ موتور ( سمت شاگرد) در محلی كه شيلنگهای رفت و برگشت بنزين به باك جفت هم قرار گرفته اند و بصورت قوس تقريبا نيمدايره ميباشند، شيلنگها را از روی بست آنها بدون فشار دادن بيش از حد آزاد كرده و روپوش لاكی تسمه تايم كه زير شيلنگها قرار گرفته را با باز كردن دو پيچ نگهدارنده آن كه يكی در بالا و ديگری در پائين است باز كند. ( پيچ پائينی آچار خوری سخت دارد بهمين علت مكانيك اينكار را بهتر است انجام دهد) خودرو را در دنده 5 گذاشته و آرام حركت دهيد و با عبور تسمه از مقابل شما آنرا از نظر فرسودگی و ترك خوردگی و نخ كش شدن و يا آسيب ديدگی و يا چرب بودن چك كند . در صورت وجود هر كدام از موارد گفته شده نياز به تعويض تسمه توسط مكانيك خواهيد داشت.

درباره تسمه تايمينگ پژو 405 - پارس و سمند ، بيشتر بدانيم !

كار تسمه تايمينگ چيست ؟ اين تسمه كه در قسمت داخلی، دارای دندانه های عرضی ( عاجدار) است، توسط پولی دندانه دار سر، ميل لنگ به حركت در آمده و عامل گردش پولی دندانه دار ميل بادامك در قسمت سر سيلندر موتور ميباشد. گردش ميل بادامك نيز به نوبه خود باعث بالا و پايين رفتن سوپاپها در جايگاهشان در زمان معينی كه نياز است به محفظه احتراق موتور ،سوخت و هوا وارد شود و يا دود خارج گردد ، ميشود. اين زمان معين و مشخص را TIME ميگويند . در خودروهای قديمی از چرخ دنده و يا زنجيری شبيه به زنجير دوچرخه ولی بصورت چند قلو برای گرداندن ميل بادامك كه كار آن باز و بسته نمودن سوپاپها ميباشد، استفاده ميشد. چرخ دنده و زنجير باعث ازدياد صدا و وزن در موتور خودرو ميگرديد. خودروهای جديد، برای افزايش قدرت و كاهش مصرف سوخت ،دارای موتور های با تراكم بالا ميباشند و معمولا تاج پیستون ( سر پيستون) صاف است . در صورت خرابی دندانه ها و يا بريدن تسمه مذكور ، ميل بادامك اصطلاحا از تايم افتاده و سوپاپهايی كه نابهنگام باز شده و پايين آمده اند با سطح بالای پیستون برخورد می نمایند. و عاملی برای خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها و يا خرابی سیلندر و سرسیلندر و شاتونها خواهد شد در اين وضعيت موتور خاموش شده و تا تعمير كلی و نصب تسمه جديد روشن نمیشود. ضمنا تا رفع مشكل باید از استارت زدن بيهوده موتور ، برای جلوگيری از آسيب بيشتر پرهيز كرد .عواملی که باعث كوتاه شدن عمر و يا پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های آن و نهايتا باعث خارج از تايم شدن موتور قبل از موعد مشخص شده میگردند عبارتند از :
1- استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000 دور در دقیقه و انجام شتابگيری ناگهانی مثبت TAKE OFF و يا كاهش شتاب ناگهانی منفی با استفاده از موتور .
2- عدم استفاده از دنده متناسب با قدرت و سرعت خودرو، اصطلاحا دنده مرده در سربالائی ها و یا هنگام عبور از موانع ، باعث فشار نا متعارف بر روی سوپاپهای موتور و در نتيجه مقاومت ميل بادامك برای گردش روان توسط این تسمه میگردد.
3- خرابی بلبرينگ هرزگرد تسمه سفت کن و گیرپاژ آن ،باعث پارگی و کشیدگی يا رد كردن و بريدن دندانه تسمه خواهد شد. معمولا كار كرد زياد و يا سفت بودن زياد تسمه عامل خرابی هرزگرد ميباشد،
تسمه بايد بين 2 الی 3 ميليمتر قابل انعطاف باشد. و با دستگاه مخصوص سفتی آن تنظيم شود.
4- نصب تسمه نامرغوب و تقلبی که توان تحمل فشار و كار زیاد را ندارد. ( تسمه نو در سطح بيرونی و داخلی بر اثر تا كردن برای آزمايش نبايستی ترك و شستگی ديده شود . و يا اليافی از آن در حال جدا شدن باشد و يا حتی يكی از دندانه های آن مشكل داشته باشد. تسمه هايی كه بشكل تا خورده نگهداری شده اند و يا اشياء ديگری روی آنها گذاشته شده اند . دچار مشكل خواهند شد.)
5- روغن ريزی سر ميل لنگ و چرب شدن تسمه تايم
6- عدم استفاده از خودرو بمدت طولانی
آسيبهای ناشی از بريدن و يا رد كردن و يا جدا شدن دندانه های تسمه تايم :
در خودروهايی كه دارای موتور پژو نوع XU7JP/L3 1800 سي سي ميباشند اگر موتور روشن باشد يا خودرو در حال حركت باشد و تسمه تايمينگ كه عامل گردش ميل بادامك و در نهايت پائين بردن سوپاپها ميشود يك عاج( دنده) رد كند يا پاره شود و راننده سريعا ، دنده خودرو را در وضعيت دنده خلاص قرار ندهد ، چون كماكان ميل لنگ موتور در حال گردش بر اثر حركت چرخها ميباشد باعث بالا آمدن پيستون ميگردد ؛ در اين وضعيت سر پيستون به ته سوپاپهايی كه پائين مانده اند، برخورد ميكند و موجب آسيب به سوپاپ و پيستون و يا ساير اجزاء موتور خواهد شد. بنابراين تعويض بموقع تسمه تايم، باعث جلوگيری از آسيب به موتور خودرو ميگردد. هنگام تهيه تسمه نو، به جنس آن از نظر مرغوب بودن و استحكام دندانه ها، به علت حساسيت ، حتما توجه كنيد و نگذاريد مكانيك نوع نامرغوب را نصب نمايد .

زمان تعويض تسمه تايم :

زمان تعويض اين تسمه از 60000 هزار كيلومتر ( رانندگی با شتابهای منفی و مثبت زيادو با دور بالای موتور – دنده مرده - ايستايی و عدم كاركرد خودرو بمدت طولانی - گذشت زمان زياد حدود مثلا 3 سال از آخرين نصب – صدا دار شدن بلبرينگ تسمه سفت كن- روغن ريزی سر ميل لنگ – تسمه نامرغوب – تسمه بيش از حد سفت ) تا 80000 هزار كيلومتر ( رانندگی ملايم و پيوسته و با دور موتور متوسط و گذشت زمان حدود 2 سال) متغيير ميباشد . در صورتيكه از كيلومتر آخرين نصب و نوع كاركرد خودرو مطللع نميباشيد توصيه ميشود مكانيك شما ، تسمه را بصورت گفته شده بازديد كند:
در روز روشن و پر نور كاپوت را تا آخرين درجه آن بالا بزند و سمت چپ موتور ( سمت شاگرد) در محلی كه شيلنگهای رفت و برگشت بنزين به باك جفت هم قرار گرفته اند و بصورت قوس تقريبا نيمدايره ميباشند، شيلنگها را از روی بست آنها بدون فشار دادن بيش از حد آزاد كرده و روپوش لاكی تسمه تايم كه زير شيلنگها قرار گرفته را با باز كردن دو پيچ نگهدارنده آن كه يكی در بالا و ديگری در پائين است باز كند. ( پيچ پائينی آچار خوری سخت دارد بهمين علت مكانيك اينكار را بهتر است انجام دهد) خودرو را در دنده 5 گذاشته و آرام حركت دهيد و با عبور تسمه از مقابل شما آنرا از نظر فرسودگی و ترك خوردگی و نخ كش شدن و يا آسيب ديدگی و يا چرب بودن چك كند . در صورت وجود هر كدام از موارد گفته شده نياز به تعويض تسمه توسط مكانيك خواهيد داشت.

تغییر وبلاگ به وب سایت

وبلاگ من به این وبسایت تغییر یافت

وب سایت تخصصی مکانیک خودرو

www.mekanikkhodro.com

روش های افزایش قدرت موتور

امروزه هر خوردرویی که شما از یک کارخانۀ معمولی خودروسازی  می خرید با چندین مصلحت اندیشی ساخته شده است . اين مصلحت اندیشی ها ( یا کوتاه آمدن ها ) توسط چندين فاکتور ايجاد می شوند :

●   تلاش براي گنجاندن قيمت خودرو در يک محدوده مشخص .

●   نياز براي دريافت استانداردها .

●   تمايل براي تامين حداکثري عمر و قابل اطمينان بودن خودرو .

 

 

تغییر تراشه رم اغلب افزایش قدرت موتور را در پی دارد.

 

اين مصلحت اندیشی ها  اغلب به شما مجال زيادي براي بهبود وضعيت بر حسب عملکردتان مي دهد! راههاي بسیار مختلفي براي افزايش اسب بخار موتور موجود ، وجود دارد . اينجا چندين مثال موجود است(عموما از آسان ترين تا مشكل ترين/ گرانترين مرتب شده است):

تراشه (چيپ )كامپيوترتان (ECU) را عوض کنيد-- گاهي اوقات  و  یقيناً نه هميشه -- شما مي توانيد با عوض کردن تراشه ي رُم در "بخش کنترل موتور" يا همان ECU عملکرد خودرو را تغيير دهيد. شما مي توانيد اين تراشه‌ها را معمولاً از فروشندگان لوازم يدکي بخريد . خواندن يک بررسي مستقل براي تراشه ي در نظر گرفته شده خيلي ارزشمند است چون بعضي از تراشه ها فقط جنبه ي تبليغاتي دارند و کارايي ندارند.

 

●   به هوا اجازه بدهيد راحتر وارد بشود ، هنگامي که پيستون پايين مي رود در مرحله ي مکش ، مقاومت هوا مي تواند مقداري از قدرت موتور را از بين ببرد . بعضي از خودروهاي جديدتر داراي منيفلدهاي*(1) ورودي صيقلي هستند که  مقاومت هوا را بر طرف کنند . کاهش لوله هاي ورودي و فيلتر هواي بزرگتر مي توانند جريان هوا را بهبود بخشند .

 

●   اجازه دهيد خروج دود راحتر انجام شود ، اگر مقاومت هوا يا برگشت آن وجود داشته باشد فشار ان باعث سخت خارج شدن دود از محفظه سيلندر در مرحله ي تخليه مي شود و اين نيز قدرت موتور را تحليل مي دهد . فشار منفي*(2) به علت لولۀ اگزوز بسیار کوچک یا مقدار زیاد مقاومت هوا در صدا خفه کن*(3) است . سيستم هاي خروجي با عملکرد بالا از هدزر*(4) استفاده مي کنند ؛ لوله هايي که انتهايي گشاد و آزاد دارند انباره هاي اگزوز را روان و فشار بالعکس (منفي)را در سيستم اگزوز بر طرف مي کند .

 

●   سرسيلندر و بادامک ها را عوض کنيد -- بسياري از موتور هاي موجود يک سوپاپ ورودي و يک سوپاپ خروجي دارند . خريدن يک سر سيلندر جديد که چهار سوپاپ در هر سيلندر دارد جريان هواي ورودي و خروجي موتور را به صورت دراماتيکي بهبود مي بخشد و مي تواند قدرت را بيشتر کند . همچنين استفاده از بادامک هاي کارا سبب يک تغيير بزرگ در عملکرد موتور مي شود .

روشهای دیگر افزایش اسب بخار:

●   درون سيلندر را بيشتر پر بكنيد - اگر شما بتوانيد هواي بيشتري (و همچنين سوخت بیشتری ) را در يک سيلندر که اندازه اي معلوم دارد بگنجانید در نتيجه قدرت بيشتري از سيلندر جذب می شود ( به طور مشابه شما مي توانيد اندازه ي سيلندر را افزايش دهيد و قدرت را افزايش دهيد) توربو شارژها و سوپر شارژرها فشار هواي ورودي را تنظيم مي کنند ، که سيلندر با هواي بيشتري پر شود . سازندگان فراواني قطعات توربو شارژرها و سوپر شارژرها را براي خودرو هاي مختلف مي سازند.

 

●   هواي ورودي را خنک کنيد - متراکم کردن هوا ، دماي آن را بالا مي برد . شما مايليد خنک ترين هواي ممکن در سيلندر را داشته باشيد زيرا وقتی احتراق انجام شود هوای داغ حجم بالایی دارد*(5). بدين منظور خيلي از خودروهاي مجهز به توربو شارژ و سوپر شارژ داراي اينترکولر*(6) هستند . اينتر کولر  يک رادياتور مخصوص مياني است که دمای هوای متراکم شده را قبل از ورود به سیلندر کاهش می دهد.

 

●   همه چيز را سبک کنيد - قطعات سبک وزن به موتور کمک مي کنند بهتر کار کند. هر دفعه که پيستون تغيير جهت دهد يک انرژي صرف از بين بردن جابجايي در يک مسير مي شود و اين عمل دوباره تکرار مي شود*(7) . پيستون سبکتر ، انرژي کمتري صرف مي کند . همچنين قطعات سبکتر به موتور اجازه مي دهد که سريعتر بچرخد ، و سريعتر چرخيدن به موتور اسب بخار بيشتر مي دهد.

 

●   نسبت تراکم را افزايش دهيد- افزایش نسبت تراکم  تا يک نقطه خاص قدرت بيشتر توليد مي کند.  با اين وجود اگر شما مخلوط سوخت و هوا را بيشتر متراکم کنيد به احتمال زياد خود به خود منفجر مي شود و آتش مي گيرد ( قبل از اينکه شمع ها آن را مشتعل سازند). بنزين‌هاى با عدد اكتان بالاتر تقريبا از اشتعال زودهنگام جلو گيري مي کنند. به همین علت عموماً خودروهای با کارایی بالا به بنزین اکتان بالا نیاز دارند ؛ موتور انها برای دریافت قدرت بیشتر از نسبت تراکم بالاتر استفاده می کند.

 

●   جابجايى *(8) را افزايش دهيد ، جابجايي بيشتر به معني قدرت بيشتر است چون شما مي توانيد با هر بار چرخش موتور بنزين بيشتري بسوزانيد. شما مي توانيد جابجايي را با بزرگتر کردن سيلندر افزايش دهيد.امکان دارد شما هنگامي كه سعي کنيد جابجايي(حجم) را افزايش دهيد به هزينه هاي خريد يک موتور جديد با کارايي بالا و سوار کردن آن بر ماشينتان فکر کنيد ، شايد اين آسانتر و راحتر باشد.

زیرنویس مترجم :

*(1) چند راهه های دود یا هوا

*(2) فشار بالعکس

*(3) انبارۀ لوله اگزوز

*(4) چند راهه هايي که از چدن زبر و نا هموار ساخته نمي شوند و خميدگي هاي حاد ندارند.

*(5) هوای گرم تعداد مولکول های کمتری نسبت به هوای سرد دارد یا به عبارتی جرم هوای گرم کمتر است .

*(6) اینتر کولر یا سردکن میانی شبیه یک رادیاتور است ، که از لوله های ورودی بزرگ برای جریان ورودی و  استفاده از آب یا هوای بییرونی جهت دار شده  که بر روی لوله های ورودی رفته و دمای آن را کاهش می دهند . وقتی که از اینترکولر استفاده می شود هم قدرت افزایش می یابد و هم  مصرف سوخت بهینه می شود.

*(7) اشاره به اينرسي و شتابي که پيستون در يک جهت مي گيرد

*(8) جابجایی یک اصطلاح است ، منظور حجمی از هوا و سوختی است که از نقطۀ مرگ پایینی تا نقطۀ مرگ بالایی وجود دارد ؛  اینجا افزایش کورس مطرح نیست یعنی طول شاتون را تغییر نمی دهیم هرچند که این کار نیز موثر است.

www.parsikhodro.com

موتور های نیمکره ای چگونه کار می کن

اگر به خودرو علاقه مند اید احتمالا درباره ی موتور های نیمکره ای شنیده اید،اگر در ١٩٦٠ و یا قبل از آن متولد شده اید پدیده ی خلق شده توسط موتور نیمکره ای شرکت کرایسلر در سالهای ٦٠،١٩٥٠و ٧٠ را بخاطر می آورید

اگر مسابقات اتوموبیل رانی را دنبال می کنید می دانید که موتور نیمکره ای ٤٢٦ به خاطر کارآیی آن یک موتور محبوب است،احتمالا راجع به موتور های نیمکره ای که کرایسلر از سال ٢٠٠٣در وانت دوج استفاده کرده است شنیده اید

 

2003 Dodge Ram with 5.7-liter HEMI Magnum V-8

 

 

 حتی اگر کمی درباره ی خودرو و موتور بدانید لغت نیمکره ای احتمالا برایتان معنی دارد،در دنیای خودرو ها این کلمه مترادف با موتور های بزرگ و قدرت مند شده است

 

5.7-liter HEMI Magnum V-8 engine

 در این مقاله درباره ی موتور های نیمکره ای خواهید آموخت و می فهمید چه چیزی موتور های نیمکره ای را این چنین ترسناک ساخته است

موتور نیمکره ای برای خودرو ها در سال ١٩٤٨ متولد شد که هری وست لیک و دیگران یک موتور ٦ سیلندر نیم کره ای برای جگوار طراحی کردند،چند سال بعد در سال ١٩٥١ کرایسلر یک موتور نیمکره ای ١٨٠ اسب بخاری را در مدل های مختلف معرفی کرد،موتور نیمکره ای کرایسلر جابه جایی هوایی برابر با  ٣٣١ اینچ مکعب،٤/٥ لیتر داشت،بنابر این به عنوان یک موتور نیمکره ای ٣٣١ شناخته شد

 

Dual Ghia powered by a 392 HEMI

کرایسلر به بهتر کردن موتورهای نیمکره ای ادامه داد و یک موتور ٣٥٤ اینچ مکعبی را در ١٩٥٦،یک ٣٩٢ اینچ مکعبی در ١٩٥٧ و سر انجام یک ٤٢٦ اینچ مکعبی،٧ لیتری ،را در ١٩٦٤ طراحی کرد موتور ٤٢٦ افسانه ی موتورهای نیمکره را بر سنگ ثبت کرد زیرا مکان اول،دوم و سوم را در مسابقات NASCAR ١٩٦٤ بدست آورد،موتور ٤٢٦ برا ی استفاده در شهر ها با ٤٢٥ اسب بخار قدرت در ١٩٦٥ به بازار آمد

هنوز هم سیلندر و سرسیلندرهای موتور ٤٢٦ پیدا می شود،چیزی که به موتور نیمکره ای ١٩٥١ کرایسلر اجازه می داد نسبت به موتورهای دیگر آن روز قدرت بیشتری داشته باشد،بهبود بخشیدن به محفظه ی احتراق است

 

 

در موتور های نیمکره ای بالای محفظه ی احتراق ،همان طور که در تصویر بالا می بینید،به شکل نیمکره است،چنین موتوری سرسیلندر نیمکره ای دارد و معمولا شمع در بالای محفظه ی احتراق و سوپاپ ها در طرف های مخالف هم قرار دارند

بیشتر خودرو های قبل از ١٩٥٠ از سر سیلندر تخت استفاده می کردند و هنوز هم بیشتر ماشین های چمن زنی از این نوع سرسیلندر استفاده می کنند زیرا ساخت آن ارزان تر است،درموتورهای با  سرسیلندر های تخت،سوپاپ ها در بدنه سیلندر جای دارند و در محفظه کنار پیستون باز می شوند

سرسیلندرهای تخت بسیار ساده اند و با ریخته گری و ایجاد یک سوراخ برای شمع ساخته می شوند،میل بادامک در سیلندر مستقیما دسته سوپاپ را هل می دهد تا سوپاپ باز شود،همه چیز در سر سیلندر های تخت ساده تر است اما مشکل این نوع موتور ها راندمان حرارتی است که در ادامه درباره ی آن صحبت می کنیم

 مزایا

 چیز های متفاوتی در طراحی یک موتور مقدار انرژی بدست آمده از هر احتراق را کنترل می کند،برای مثال

●شما می خواهید تمام سوخت در سیلندر بسوزد،اگر درموتور طراحی شده مقداری سوخت نسوخته بماند،انرژی آزاد نشده ای خواهیم داشت

●وقتی میل لنگ در زاویه مناسب قرار دارد باید بیشترین مقدار فشار را داشته باشیم ،زیرا تمام انرژی از فشار بدست می آید

●باید کمترین مقدار انرژی برای کشیدن سوخت و هوا و خروج دود هدر رود

●تا جایی که ممکن است گرمای دیواره سیلندر کمتر ازدست برود زیرا گرما چیزی است که فشاررا تولید می کند و از دست دادن گرما یعنی فشار بیشینه کمتر

آخرین مورد یکی از برتری های اصلی سرسیلندر نیمکره ای در برابر سرسیلندر تخت است،دیواره محفظه احتراق گرما از دست می دهد و سوخت نزد یک دیواره آنقدر سرد است که بخوبی نمی سوزد،در سرسیلندر تخت مساحت دیواره نسبت به کل محفظه احتراق زیاد است اما در موتور های نیمکره ای مساحت دیواره خیلی کمتر از سرسیلندر های تخت است بنا بر این گرمای کمتری هدر می رود و فشار بیشینه بیشتر است

 خصوصیت دیگر سرسیلندر نیمکره ای اندازه سوپاپ هاست،از آنجایی که سوپاپ ها در دو جهت مخالف سرسیلندر قرار دارند برای هر سوپاپ جای بیشتری است،موتورهای قبل از نیمکره دارای محفظه احتراق گوه ای شکل با سوپاپ های در یک جهت بودند،چیدن خطی سوپاپ ها اندازه آنها را محدود می کند،اما در موتور های نیمکره سوپاپ ها می توانند بزرگ باشند و جریان هوا به موتور بهتر باشد

 موتور نیمکره ای دوج

موتور نیمکره ای ۳۴۵ اینچ مکعبی ، ۷/٥ لیتری،دوج رکورد قدرت موتور های نیمکره ای را شکسته است

 

5.7-liter HEMI Magnum V-8 engine from the 2003 Dodge Ram
 

این موتور ۳۴۵ اسب بخار قدرت دارد و نسبت به سایر موتور های بنزینی این رده بهتر است

●موتور ۷/٥ لیتری دوج، ۳۴۵ اسب بخار در ۵۴٠٠ دور بر دقیقه

●فورد 4.5 لیتری،260 اسب بخار در 4500 دور در دقیقه

●جنرال موتورز،۶ ليتری ۳٠٠اسب بخار در ۴۴٠٠ دور در دقيقه

●جنرال موتورز،١/٨ ليتری،۳۴٠ اسب بخار در ۴٢٠٠ دور در دقيقه

●دوج ٨ ليتری ،٣٠٥ اسب بخار،۴٠٠٠ دور در دقيقه

●فورد ٨/۶ ليتری، ۳١٠ اسب بخار در ۴٢۵٠ دور در دقيقه

موتور نیمکره ای دوج دو سوپاپ و دو شمع برای هر سیلندر دارد،وجود دو شمع برای هر سیلندر به حل مشکل انتشار که موتورهای نیمکره های کرایسلر در گذشته با آن روبرو بودند کمک می کند ،دو شمع دو نقطه شروع سوختن را بوجود می آورد،و سوختن کاملتر را تضمین می کند

معایب

اگر موتور های نیمکره ای این همه مزایا دارند چرا همه موتور ها به این شکل ساخته نمی شوند؟ چون امروزه روش های بهتری موجود است

 چیزی که یک سرسیلندر نیمکره ای هیچوقت ندارد چهار سوپاپ برای هر سیلندر است،زاویه چهار سوپاپ آنقدر بد می شود که تقریبا نمی توان چنین سرسیلندری ساخت،داشتن چهار سوپاپ به ازای هر سیلندر برای خودرو های مسابقه مهم نیست زیرا این خودرو ها به داشتن دو سوپاپ محدود شده اند اما در مورد خودرو های شهری داشتن چهار سوپاپ کمی کوچکتر به موتور اجازه تنفس بهتری نسبت به دو سوپاپ بزرگ می دهد،موتور های امروزی از طرح pentroof برای جا دادن چهار سوپاپ استفاده می کنند

دلیل دیگر استفاده نکردن از سرسیلندر نیمکره ای در موتور های قدرتمند علاقه به وجود داشتن محفظه احتراق کوچکتراست،محفظه کوچکتر در حین احتراق حرارت کمتری از دست می دهد و نیز در زمان کمتری تمام سوخت می سوزد که هر دو به افزایش فشار کمک می کنند در نتیجه طرح pentroof فشرده مفید تر است